Aufgrund seiner Bauart sicher nicht der schnellste Motor, den ich je gebaut habe, aber ‘mein liebstes Kind’. Im Sommer 1997, als das Projekt fertig wurde und die ersten Renneinsätze hinter sich gebracht hatte, wurde klar: Der Motor war seiner Zeit mindestens ein Jahr voraus. Echte 112 PS, standfest. Nach zwei Jahren Renneinsatz habe ich noch - fast - 110 PS gemessen! Das Fahrzeug, ein 888-Racing-Fahrwerk, bringt fahrfertig vollgetankt ca. 155kg auf die Wage. Die WP-Gabel (‘Roma’) sowie das Öhlinsfederbein arbeiten hervorragend. Die beiden 320er Guß-Brembo’s in Verbindung mit den Racingzangen P4-30/34 vorn haben mit dem Gewicht wirklich keine ‘Last’.
Das Fahrzeug hat inzwischen den Besitzer gewechselt: Lex van Dijk kaufte das gute Stück in Zeltweg im Juli 2002.
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Hier einige technische Daten: |
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Bohrung: |
96,0 mm |
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Hub: |
68,0 mm |
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Hubraum: |
984 cm³ |
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Verdichtung: |
11,5:1 |
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Ventilgröße Einlaß: |
45,0 mm |
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Ventilgröße Auslaß: |
39,0 mm |
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Kolben: |
Cosworth |
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Nockenwellen: |
VeeTwo Daytona |
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Zündung: |
Kröber-Doppelzündung |
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Kühlung: |
Luft / Öl mit Suzuki-Ölkühler |
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Vergaser: |
Keinhin FCR 41, einzeln |
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Auspuff: |
Akrapovic |
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Gewicht, vollgetankt: |
155 kg |
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Theorie (oder der Most)... |
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und
Praxis: |
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Schön zu
erkennen:
Die
Platzierung
der
zweiten
Zündkerze.
Ein
Wechsel
ist ohne
weitere
Demontagearbeiten
möglich.
Die
Zylinder-Kopfeinheit
habe ich
massiv
(ca. 3mm)
gekürzt,
um eine
für den
Rennbetrieb
ordentliche
Verdichtung
zu
bekommen.
Deshalb
mußte
auch der
Zahnriemenspanner
umgebaut
werden -
damit der
Riemen
nicht
über die
Zündkerze
läuft.
Er
besteht
weitgehend
aus
Serienteilen,
eben nur
anders
montiert
;-), und
spannt
den
Riemen
nun nach
außen.
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